Dans l'histoire militaire des Land Rover le Centaur est un croisement inhabituel entre le Land Rover Stage I V8 et le corps à chenilles de la famille des véhicules CRVT (Combat Vehicule Reconnaissance Tracked - véhicules de combat et de reconnaissance a chenilles)
Sur le papier enfin, à la fin des années 70, de nombreux partisans argumentèrent pour combiner la solidité et la fiabilité des Land Rover V8 avec un arrière à chenilles. Un half-track (semi chenillé) pouvait d'après eux transporter beaucoup plus de charge utile et traverser des terrains que le plus capable des Land Rover ne pouvait affronter.

      Les premières études de la société Laird utilisaient l'avant d'un Land Rover Stage I V8, après l'arrivée du chassis à ressorts des Land Rover 110, c'est ce dernier qui fut retenu pour composé l'avant de cet hybride.

      Le cahier des charges pour ce véhicule multi rôles semi chenillé (half-track) imposait une charge utile de 3 tonnes et une utilisation dans des configurations très variées comme le commandement, le transport de missiles, poseur de mines, ambulance, tracteur de pièces d'artillerie, patrouille de désert et même une configuration en faisant un canon anti aérien de 20 mm automoteur.

      La transmission était transmise de façon équilibrée entre la paire de chenilles et le train avant grâce à un différentiel positionné dans la boite de vitesse. Un des points majeurs du contrat avec les forces armées était que le pilotage de l'engin était identique à celui d'un Land Rover classique ce qui n'obligeait pas à un entraînement spécifique des conducteurs. Un autre point important concernait la maintenance de cette mécanique car toute la partie avant et la motorisation qui étaient tout a fait identiques aux mécaniques déjà en service.

      Lors des exercices militaires où furent testé les Centaurs, les équipages indiquèrent une conduite aisée mais les véhicules souffrirent de ruptures répétés des arbres de transmission avants et de la destruction prématurée des embrayages en particulier en 1979. Un fonctionnement a des températures élevées des boites de transfert et de vitesse lors des parcours difficiles inquiéta également les observateurs militaires. Lors de tests à Oman les Centaurs révélèrent d'autres points forts comme leur capacité à s'extraire seul d'une position de véhicule embourbé simplement en utilisant la marche arrière. Lors d'un exercice en Norvège en 1981, le Centaur prouva qu'il avait une meilleure adhérence sur les routes verglacées que les autres véhicules y compris par rapports aux engins chenillés. Les observateurs militaires notèrent cependant que le rayon de braquage devait être amélioré, les nuisances sonores réduites drastiquement et les vibrations amorties.

      Le plus gros problème du Centaur était la non directivité du véhicule en conduite tout terrain. Ceci s'explique par l'inexistence d'une liaison entre la direction avant et le système de chenilles. Sur des modèles similaires, d'autres constructeurs (comme Citroën par exemple) utilisaient un système de freinage des chenilles couplé à la direction permettant ainsi une bonne directivité de l'engin.

      Le " retour " de chenille (la partie haute qui n'est pas en contact avec le sol) était également sujet à énervement, en effet celui ci, dépourvu de galets de guidage et tendeurs battait joyeusement la carrosserie située au dessus et ceci à n'importe qu'elle vitesse.

      Deux des prototypes sont la possession du musée de Bovington, l'un avec l'avant a suspension à lames des 109 Stage 1 et l'autre avec un avant de 110.

      Le développement du Centaur intervint dans une période où les véhicules semi chenillés étaient en déclin et les nombreux problèmes techniques associés ne permirent pas de décrocher de commandes pour ce véhicule.

      Le Centaur restera donc rien de plus qu'une curieuse anomalie dans le livre d'histoire de Land Rover.